Почему в РФ поезда стучат колесами, а в Европе, Японии и Китае стука нет
- 19:01 10 января
- Ольга Уткина
Первое, что бросается в уши пассажиру, садящемуся в поезд по России, — это стук колёс. Ровный, монотонный, почти гипнотический: тук-тук-тук-тук. Он сопровождает поездку на протяжении сотен километров, становится фоном для размышлений, сна или чтения. Со временем к нему привыкаешь — настолько, что он начинает ассоциироваться с самой идеей путешествия.
Но стоит сесть в поезд в Европе, Японии или Китае — и возникает ощущение странной тишины. Нет привычного ритма, только лёгкий шелест колёс о рельсы и едва уловимый гул хода. Почему такая разница?
Всё дело — в конструкции железнодорожного полотна.
В России традиционно рельсы укладывают короткими секциями — обычно длиной 25 метров. Между ними обязательно оставляют температурные зазоры. Это не недостаток, а продуманное инженерное решение: сталь расширяется при нагреве и сжимается на морозе. Без этих зазоров рельсы бы коробились, выгибались или даже ломались под действием термических напряжений.
Однако каждый стык между секциями — это микроудар. Когда колесо поезда переходит с одного рельса на другой, оно буквально «проваливается» в зазор и снова «выбирается» на следующий участок. Именно эти сотни и тысячи микрособытий в минуту создают тот самый характерный стук, знакомый каждому, кто хоть раз ехал «дальним» поездом.
В других странах, особенно в тех, где развита высокоскоростная железнодорожная сеть, применяют иную технологию: рельсы сваривают в длинные непрерывные плети, достигающие нескольких километров. Такие «бесстыковые пути» (БСП) практически исключают удары колёс. В результате — почти полная тишина, минимальная вибрация и значительно более комфортная поездка. Даже при одинаковой скорости пассажир в европейском или японском поезде чувствует себя спокойнее, потому что отсутствует раздражающий ритм, нарушающий концентрацию или сон.
Идея внедрить бесстыковые пути в СССР появилась ещё в середине XX века. Проводились эксперименты, сваривали рельсы — но эффект оказался слабым. Причина крылась не в самих рельсах, а в том, на чём они лежали. Основу пути тогда составляли деревянные шпалы, которые плохо гасили колебания и быстро деформировались под нагрузкой. Даже при отсутствии стыков вибрация передавалась в вагон почти без изменений.
Ситуация начала меняться с переходом на железобетонные шпалы. Они прочнее, долговечнее и обеспечивают более устойчивое основание. Современные системы крепления рельсов включают эластичные резиновые прокладки, которые не только гасят вибрацию, но и позволяют рельсам безопасно расширяться и сжиматься при перепадах температур — без необходимости в зазорах. Благодаря этому полотно остаётся ровным дольше, а поезд движется плавно и тихо.
Сегодня в России активно обновляют железнодорожную инфраструктуру. Ежегодно вводятся десятки, а то и сотни километров бесстыковых путей — особенно на ключевых направлениях: Москва–Санкт-Петербург, Москва–Нижний Новгород, Транссиб на отдельных участках. На линиях, где курсируют скоростные поезда вроде «Сапсана», стук колёс уже почти не слышен — там используются самые современные технологии.
Однако большая часть сети — особенно на региональных и межобластных маршрутах — всё ещё состоит из старых, стыковых рельсов. Эти пути строились десятилетия назад и продолжают исправно служить. Именно на них пассажиры до сих пор слышат тот самый ритм российской железной дороги — знакомый, убаюкивающий, но одновременно напоминающий о технологическом разрыве.
Судя по текущим темпам модернизации, этот звук ещё долго будет сопровождать поездки по России. Он — часть нашей транспортной культуры, своего рода акустический символ эпохи. Но постепенно, километр за километром, он уступает место тишине — тишине, которая говорит не о пустоте, а о прогрессе.
Ранее мы писали, Двухэтажный поезд сильно разочаровал: нашли только один плюс такого путешествия, РЖД удивили всех: первый купейный вагон на 40 мест — новый стандарт комфорта в поездах
Источник: njcar.ru
Читайте также: